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趙福全:不應拿短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力

▍本期采訪嘉賓 清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會主席趙福全 ▍重要觀點 中國汽車消費市場進入第二階段。 不應拿短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力。 一些政策拉動消 ...

▍本期采訪嘉賓

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會主席 趙福全

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▍重要觀點

  • 中國汽車消費市場進入第二階段。

  • 不應拿短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力。

  • 一些政策拉動消費效果不明顯 因為有購買潛力的人群對此不敏感。

  • 企業促銷要有底線,不能“殺雞取卵” 。

  • 只要新能源汽車產業能夠持續發展,這就是一個健康的產業。

  • 新能源汽車發展的最大瓶頸是充電設施跟不上。

2019年已近過半,自去年開始籠罩車市的陰影卻遲遲未能散去。盡管今年國家出臺了汽車下鄉、增值稅稅率下調等多項舉措,但車市下滑的情況仍在繼續。因此,業界的焦慮情緒在持續蔓延。甚至有觀點認為,中國汽車市場將就此走上下坡路。雖然“萬物有盛衰”,但就中國汽車市場來說,此時下此論斷,似乎過于輕率。

中國車市形勢復雜,種種看似“不尋常”的現象,都需要我們去深究背后之原因,如此才能夠“對癥下藥”,從根本上解決問題。當然,其中邏輯,寥寥數語恐難說清道明。為此,蓋世汽車近期以“C Talk 奮斗2019”為主題開展系列高層訪談,與汽車行業領軍人物以及相關車企、Top級零部件企業核心負責人展開深度對話,聚焦行業熱點,共探未來車市發展。

本期的受訪嘉賓是清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會主席趙福全。那么,這位汽車產業戰略研究的領軍人物,對于車市持續下滑、政策拉動效果不佳、車企連番“降價促銷”、新能源車市場增幅下降等諸多現象,有著怎樣的深刻理解和戰略認識?詳見以下訪談實錄(上篇):

▍中國汽車消費市場進入第二階段

蓋世汽車:謝謝趙老師接受蓋世汽車的采訪,首先我們聊一下車市的現狀。大家都知道,2018年車市下滑,今年1-5月份數據也不好看,從您的角度看,您覺得主要原因有哪些? 

趙福全:造成汽車銷量下滑的原因有很多,既有長期的累積因素,也有短期的影響因素。我認為,根本原因在于中國汽車消費市場已經進入了第二階段。我把私人汽車消費開始萌發至2018年之前,稱為中國汽車消費市場的第一階段。在第一階段,中國經濟快速增長,社會購買力逐年增加,汽車開始進入家庭,人們對于汽車出行的渴望推動了汽車銷量持續攀升,年均增速連年保持在兩位數以上,雖然隨著基數增大,后面的七八年間增速逐漸有所減緩,但仍屬于高速增長區間。 

在經歷了長達二十多年的高速增長之后,現在中國汽車消費市場進入了第二階段,即微增長階段,基本增速從之前的較高水平降到了5%以下。在這一階段,購買力較強的高收入人群基本上已經購車完畢,存量市場逐漸進入飽和狀態;此時,增量市場主要取決于相對低收入人群的購買力,而這一人群的購買力與宏觀經濟形勢相關度很高。因為這一人群的收入增長速度和消費心理,都比高收入人群更容易受到經濟形勢的影響。由此就會導致銷量出現波動,甚至造成汽車消費市場負增長。 

實際上,汽車市場出現一定程度的波動是非常正常的。只不過此前中國車市一直處于高速增長階段,即使出現了波動,也只是增速高低的差別,并無負增長,大家也就不太在意;而現在進入到微增長階段,市場波動導致了負增長的出現,這就對人們的心理產生了較大沖擊。例如同樣是增速降低10%,在第一階段,增速是從20%降低到10%,大家不會覺得如何;而在第二階段,這就意味著增速從正5%變為負5%,大家就會感覺到壓力很大。特別是,消費者的購車心理也會因此受到更大的負面影響。

由此我們就不難理解,為什么2018年中國汽車市場會出現負增長。根本原因是經過了多年的高速增長之后,汽車消費市場必然要進入到微增長階段,這就使市場波動下出現負增長成為可能;直接原因則是當前不利的大形勢。一方面,中國國內正在進行經濟轉型升級,發展方式和產業結構都在優化調整中,提質增效、供給側改革成為主旋律,經濟“穩增長”意味著汽車產業不可能繼續高速增長;另一方面,國際形勢呈現出空前的復雜性,也給市場造成了不利的影響。前面提到,當汽車市場進入微增長階段以后,主要有兩大消費群體在發揮作用:一是潛在的購車人群,相對于已經有車的人群,這一群體收入偏低,其購買力提升直接受經濟增速影響,而且宏觀經濟的不確定性導致他們的消費信心下降,很多人的購車計劃已經推遲甚至取消;二是換購汽車的人群,他們本來就有車,并不急于換購,在當前的國內外形勢下,很多人也會選擇晚一點再換車。各種因素交織在一起,中國汽車消費市場的負增長就在2018年發生了。

不過我認為,大家對此不必過分敏感和擔憂,對于中國汽車產業的發展,我們要有正確的判斷。汽車市場本來也不可能一直保持高速增長,換句話說,中國車市下滑是一定會發生的,只是時間早晚的問題,這是汽車產業發展的客觀規律。此前大家可能習慣性地認為中國車市就應該是兩位數增長,而現在變成一位數增長甚至負增長了,就覺得難以接受。其實國外趨于飽和的成熟汽車市場早已不再增長,汽車銷量基本上維持穩定,遇到經濟形勢好的年份,銷量就增加一些,經濟形勢不好的年份,銷量就會減少一些,所以負增長對于這些國家來說是很平常的事。同時我們要充分理解汽車產品的消費屬性,汽車是長周期、高價值的民用消費品,通常平均使用期限可以達到十年,已經有車的消費者不可能很快就去購買新車,即使少數消費者剛買了兩年就換購了新車,原來的那輛舊車也不會就此淘汰,而是繼續在市場上流通,并不帶來真正的市場增量。因此,汽車產業會有時間跨度較長的周期性波動,這是全球汽車產業的共同規律。

▍不應

蓋世汽車:本次車市的下滑是所謂的銷量拐點嗎?您認為中國車市未來的發展空間和前景如何?另外,共享汽車會造成汽車銷量的大幅下降嗎? 

趙福全:正如前面所說,中國車市出現下滑,既是歷史發展的必然,也受當前一些客觀因素的影響。對此大家應該淡然看待,因為市場銷量的微增長將是汽車產業的“新常態”,而且可能會持續相當長的時間。在此之后,中國汽車消費市場將會進入基本不再增長的存量市場階段,不過,中國目前還遠遠不是100%的存量市場,我們還有很大的增長空間。

中國人口總量超過13億,現在大多數人還沒有汽車。目前,中國的汽車千人保有量約為170輛,只是世界平均水平,和發達國家相比還有很大的差距。比如,美國的汽車千人保有量高達800輛以上,歐、日等國家的汽車千人保有量為500-600輛左右。盡管中國的汽車千人保有量最終不能達到發達國家的水平,但未來中國汽車消費市場仍然有巨大的增長空間,其潛力遠遠沒有得到完全釋放。所以我認為,不應拿短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力,不要因為當前出現了負增長,就對未來失去信心,唱衰中國汽車市場的發展潛力是沒有意義的,并會誤導他人。

實際上,只要中國經濟能夠可持續發展,中國汽車市場的長期增長空間就是毋庸置疑的。換個角度思考,當前中國汽車銷量出現下滑,是因為消費者2017年有錢、2018年就沒有錢了嗎?肯定不是這樣,現在的問題并不是消費者無錢購車了,而是消費信心下降了。在國際形勢變化和國內產業調整深化的過程中,一些人對自己未來財務穩定性的預期下降了,因此選擇減少消費,特別是大額支出。而在衣食住行中,汽車消費的剛需程度是排在后面的。并且正如前面講到的,當前汽車增量市場的來源恰恰是對宏觀經濟更為敏感的群體。這些因素導致了車市出現負增長。但是長期來看,我們應該對中國經濟的發展前景有足夠的信心,應該對中國消費者的購買力增長有足夠的信心。只要中國經濟繼續發展,居民收入不斷增加,人們就一定會購買汽車,而購買潛力的釋放就會帶來汽車銷量的長期增長。 

那么,未來共享汽車的發展會不會對車市造成影響?答案是肯定的,但是共享汽車需要一個較長時間的發展過程,在當前一段時間內還不會明顯影響汽車市場的總體銷量。實際上,基于我們的研究,共享汽車在其普及的最初階段,不僅不會減少,反而會促進汽車銷量的增加。因為很多人是在自己擁有汽車的同時,還要使用共享汽車。當然,隨著共享汽車普及程度的不斷提高,最終會有一定的人群選擇以共享汽車作為自己的主要出行工具,而不再選擇購買汽車,到那個時候,共享汽車就會減少汽車的保有量,但這將是一個逐漸更迭的漫長過程。

即便如此,也還不能完全確定共享汽車對汽車銷量的最終影響結果。因為當使用共享汽車比使用自己擁有的汽車更加方便的時候,人們使用汽車出行的強度就會增加,由此汽車淘汰更換的速率也會相應加快,這種情景下汽車年產銷量究竟是增是減,還是一個未知數。所以,我們大可不必以尚不確定的汽車共享,作為質疑中國汽車市場長期增長潛力的理由。 

總之,未來中國汽車市場不會繼續高速增長,而將進入微增長的“新常態”。但是微增長也是增長階段,中國汽車市場還會有很大的增量空間。這和美國、歐洲、日本等發達國家的完全存量市場不同,那些市場是不能稱為微增長的。要知道,中國還有10億以上的人沒有汽車,這是多么巨大的潛力。 

▍一些政策拉動消費效果不明顯 因為有購買潛力的人群對此不敏感

蓋世汽車:我們都知道,以往國家一出臺鼓勵消費的政策,市場就會有很快地響應,但是今年我們看到汽車下鄉、增值稅率下調等政策措施對車市的拉動效果并不明顯,這是不是意味著汽車市場到了一個受國家宏觀調控影響較小的新階段?還是說有其他的原因? 

趙福全:不是的,政策對于汽車這種民用消費品還是有很大作用的。為什么當前一些政策的市場拉動效果好像不如之前明顯?我認為,是因為現在的情況與2008年金融危機時完全不同。那時候,世界上很多國家受到金融危機重創,而中國“風景這邊獨好”,大家普遍對中國宏觀經濟發展抱有很強的信心,整個國際形勢對中國比較有利;同時,國家的一些經濟調整措施,也沒有影響到當年具有購買潛力的人群的收入增長。所以當時只要政策給出優惠,大家就覺得應該馬上抓住機會消費。而現在的情況并非如此,當前汽車消費的潛力人群中很多人對于自己可支配的收入有更多其他的考量,有的人是不愿把錢花在買車上,有的人是不敢把錢花在買車上,有的人是舍不得把錢花在買車上。 

由此,我認為當前這些鼓勵政策之所以效果不佳,原因主要有兩點。一方面,政策提供的優惠幅度還不夠大,沒能吸引更多人做出購車決定;另一方面,目前收入偏低的人群已經成為購車的主力軍,他們的消費信心下降直接帶來了市場疲軟,這不是僅僅通過稅收等方面給予有限的優惠就能扭轉的,因為這已經不是“便宜了,消費者就會購買”的問題了,而是消費者在信心不足的情況下,暫時不再考慮購車了。所以,要提振對于家庭來說是大額消費的汽車市場,增強消費信心才是最具針對性的關鍵措施。 

從這個意義上講,我認為下決心全面取消限行限購對刺激車市的效果可能會更明顯。因為限行限購所抑制的,恰恰是有錢想購車但又買不到車的群體,他們不存在消費信心的問題。這個群體不需要什么優惠,只要給他們買車的資格,就能夠拉動他們的消費。希望這方面的政策能夠更有力度地加快落實,以免貽誤了時機。

總體而言,目標消費群體的不同,對很多政策的敏感度會有天地之別。我認為,當前中國實際上有兩個市場,一個是高收入的3億人的市場,一個是收入偏低的10億人的市場。3億人的購車市場目前已經趨于飽和,10億人的市場才是銷量增長的最大空間。當前車市的低迷,正是源于這10億人的市場受到了很大的負面影響。我們看到,近期高端品牌和部分合資品牌的產品銷量依然很不錯,原因在于這類車型主要針對的還是那3億人的市場。

▍企業促銷要有底線 不能“殺雞取卵” 

蓋世汽車:車市整體銷量下滑的同時,國六標準7月1日即將實施,一些國五車的庫存要盡快解決,我們看到有很多車企推出了各類優惠購車方案以“甩賣”庫存車,您認為這些舉措對企業本身以及整個產業會產生怎樣的影響? 

趙福全:總體來說,應對市場的不利變化,不計成本的甩賣只是一種短期措施,或許可以解決一個車型、一批產品的一時之需,但對于企業的長期競爭力以及整個產業的未來發展,是極為不利的。因為,市場秩序一旦因此打亂,想要恢復正常將會非常困難,消費者的心態也可能變得扭曲,從而形成汽車不降價、不甩賣、不打折就無人愿意購買的狀態。這是中國市場競爭最激烈也最難做的地方,因為市場規模太大,參與者太多,可能只是一兩家或者三五家企業采取了甩賣的舉措,卻會把整個市場的競爭秩序徹底打亂,這是非常可怕的。 

為了應對當前汽車市場的困難,我認為企業經營者要做好兩件事:第一,對于未來兩三年的市場狀況要有清醒的判斷;第二,對于企業自身的經營能力也要有清醒的判斷。如果企業確實遇到了生存危機,當然要想盡一切辦法爭取活下去,但是無論如何,企業都不應采取不計后果的短期競爭策略,“殺雞取卵”的做法是絕對不可取的。 

具體到不同的企業,有的是在賭現在,有的是在賭未來,有的眼前正準備逆市發力、搶占市場,有的正處在“深挖洞廣積糧”的備戰階段。由于情況各不相同,各家車企的促銷措施差別極大。而消費者看到的就是,同樣的產品,有的企業降價了,有的企業沒有降價,顯然沒降價的車企壓力是很大的。所以,中國市場更考驗企業家和經營團隊的大戰略和大智慧,要在長期的戰略定力和短期的戰術調整之間實現有效平衡。換句話說,可以降價促銷,但是要有底線;可以打價格戰,但是不能“殺雞取卵”、傷害品牌。 

當然,這話說起來容易,做起來很難。沒在企業做過的人,可能會覺得有些企業實在太過短視,完全沒有定力。而我曾經長期在企業打拼,非常理解企業一線的不易。市場下滑確實帶來了兩難的選擇——必須考慮短期的經營目標,畢竟企業要生存,沒有生存何談發展?但同時又必須兼顧長期的發展目標,否則企業根本不可能有未來。所以,對于各家企業的不同做法我們也不要太過苛求。 

但是,我還是想提醒企業的同仁們思考,在各種促銷手段都用完了之后,自己手里還有幾張牌可以打?即使某些促銷措施讓企業度過了今天,但是傷害了品牌,明天又會怎樣?會不會由此陷入疲于奔命、朝不保夕的狀態?尤其對于中國汽車品牌而言,能夠取得今天的成績實屬不易,一定要對企業以及產業的未來負責。

蓋世汽車:在車市不樂觀的時候,趙老師有什么話想要分享給業界同仁來指點迷津嗎? 

趙福全:我覺得,目前車市出現負增長會讓我們更清楚地看到自己的不足,倒逼我們轉變思路,加快轉型。如果我們能夠成功應對這種困難的局面,就可以進入一個全新的、更好的發展階段。從天時地利人和的角度看,實際上大家面對的是同一個天時,基本上也是同一個地利,所以關鍵是在人和上下功夫。 

前面說過,車市銷量下滑是遲早的事情,該來的總是會來的。因此,我認為,企業首先要冷靜面對這種狀況,一定要有足夠的定力。汽車產業的競爭從來不是短跑比賽,而是馬拉松比賽,比的不是一時的快慢,而是長期的能力和耐力。現在某一款車型賣火了,其實是三年前制定了正確戰略的成果;而現在企業做的所有事情,將決定三年之后企業是否有競爭力。所以,我們不要把一兩年內的銷量表現看得太重,更不要因為短期的市場下滑而自亂陣腳,這都不是汽車企業家應有的視野和高度。而從長遠來看,中國汽車市場前景可期,企業對此要有信心,并為此不斷積蓄實力。

與此同時,對眼前的局面也不能有絲毫輕視,我認為,企業寧可把困難想得更充分一些,而不要寄希望于車市很快就會好轉。實際上,企業必須認識到,面對微增長階段的汽車消費市場,企業必須采取新打法才能有效應對,一定要把產品真正做好做精做專。車市不好,我們可以在管理上來降本增效,但不能在產品上偷工減料,更不能在前瞻性的關鍵技術和產品上減少投入,否則企業的未來發展是無法實現的。如果企業對此沒有充分的認識,結果只能疲于應付,最終是走不了太遠的。

▍新能源汽車的市場競爭將越來越激烈

蓋世汽車:我們看到,目前新能源汽車市場雖然還在增長,但是環比的增速其實已經放緩了。補貼退坡之后,對于新能源汽車之后的增長情況,趙老師是怎么來看的呢? 

趙福全:應該說新能源汽車市場近期的增長率比去年同期下降了一些,但是這個市場本身還處于持續增長中。之所以增幅下降,我認為是有很多原因的,其中最主要的因素之一就是今年補貼退坡的幅度比較大。新能源汽車市場本來就和傳統燃油車市場不同,并不完全受市場規律影響,而是跟著政策走,例如那些對傳統燃油車進行限購限行的城市,新能源汽車的銷量就會更高。所以,我們分析新能源汽車和傳統燃油車市場應該采用不同的方式。

另外,新能源汽車還是一個培育中的市場,對于這個市場,我們也不要預期過高。去年新能源汽車的銷量已經超過了125萬輛,如果能夠在這個基礎上繼續保持增長,這將是非常不錯的成績。我認為,只要新能源汽車產業能夠持續發展,這就是一個健康的產業。對于今年的新能源汽車銷量,我個人還是比較樂觀的。當然,由于雙積分的要求,后續會有越來越多的企業進入新能源汽車市場,銷量增加的速度遠遠沒有玩家增加的速度快,這將導致新能源汽車市場的競爭越來越激烈,甚至會比傳統燃油車市場更加白熱化。

▍新能源汽車發展的最大瓶頸是充電設施跟不上 

蓋世汽車:近期,特斯拉、蔚來、比亞迪等企業旗下的電動車頻繁發生自燃,您如何看待這種情況? 

趙福全:新能源汽車產業還處于發展中,一定會出現很多問題,這是非常正常的。而這些問題恰恰會倒逼各參與方不斷改進相關技術,從而促進產業走向成熟。如果認為現在的新能源汽車已經和傳統燃油車一樣好、一樣安全、一樣便宜了,這本身就是錯誤認識。事實上,燃油車在發展初期也經歷了很多問題,并不比今天的新能源汽車少。當然,對于汽車產品而言,安全永遠是一個非常重要的屬性。新能源汽車如果不能有效解決安全問題,將對市場培育和產業發展造成很大的負面影響,所以新能源汽車企業必須高度關注自身產品的安全性能。 

電動汽車的安全是一個高度復雜的系統問題,其中電池系統的安全非常關鍵。而電池的安全也不簡單,這其中既有電池本身的設計問題,也有電池成組的問題,更有冷卻、控制、充電等問題,還有在車輛使用過程中由于事故造成電池損傷的問題。需要相關企業加大攻關力度,加快提升安全技術水平,才能有效解決。不過除了技術因素之外,我覺得還有一點不容忽視:目前在補貼和NEV積分的導向下,中國新能源汽車存在過分追求提高電池能量密度以增大續駛里程的傾向,而在技術并未完全成熟的情況下,不經科學分析和充分驗證就導入高能量密度的電池,將給電動汽車的安全增加潛在的不確定性因素。

實際上,我認為目前新能源汽車產業發展的最大瓶頸在于充電基礎設施不足。說到底,消費者對電動汽車的最大顧慮在于所謂“里程憂慮”,而這不應簡單靠提升電池能量密度和車輛續駛里程來應對,而應靠普及充電設施來解決。為此,國家必須進一步加大力度,加快推動充電基礎設施的普及發展,尤其要更多地建設慢充充電樁。因為相對來說,快充充電樁的成本更高,而且充電時電壓和功率較高,容易帶來安全隱患,并影響電池的使用壽命。同時,快充通常都是在白天充電,消費者的用電成本更高,不利于電動車的低成本使用,也無法發揮“削峰填谷”的電網平衡作用。我認為,理想的情況應該是充電基礎設施無處不在,特別是每個小區里都有足夠的慢充充電樁,這樣電動汽車可能只需要200公里的續駛里程就足夠了,使用者不會有“里程憂慮”,且用電成本較低,企業也不必追求過高的電池能量密度和裝載量。如此一來電動汽車的成本就可以大幅下降,其安全性也更加可控。

附|趙福全簡歷

清華大學車輛與運載學院教授、博導,清華大學汽車產業與技術戰略研究院(TASRI)院長。目前主要從事汽車產業發展、企業運營與管理、技術發展路線等領域的戰略研究。在美日歐汽車界學習、工作近二十年,曾任美國戴姆勒-克萊斯勒公司研究總監。2004年回國,曾先后擔任華晨和吉利兩家車企的副總裁、華晨寶馬公司董事、吉利汽車(香港)執行董事、澳大利亞DSI控股公司董事長、英國錳銅公司董事等職。2013年5月加盟清華大學。

現任世界汽車工程師學會聯合會(FISITA)主席,世界經濟論壇(達沃斯論壇)未來移動出行理事會理事,美國汽車工程師學會會士、中國汽車工程學會首屆會士、理事長特別顧問、技術管理分會主任委員,英文雜志“汽車創新(Automotive Innovation)”創刊聯合主編,中國汽車人才研究會副理事長,以及多個地方政府及主流車企的首席戰略顧問。

責任編輯:綜合報道