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搭載混動系統的GT跑車,雷克薩斯LC開起來什么感覺?

在以往的認知里,混動車型最大的特點就是節能環保,但雷克薩斯的工匠們就是要打破這種傳統觀念的束縛,打造出了一套高性能的混合動力系統,并搭載在一臺GT跑車上,這在以往是無法想象的。一臺搭載混動系統的GT跑車能給我們 ...

在以往的認知里,混動車型最大的特點就是節能環保,但雷克薩斯的工匠們就是要打破這種傳統觀念的束縛,打造出了一套高性能的混合動力系統,并搭載在一臺GT跑車上,這在以往是無法想象的。一臺搭載混動系統的GT跑車能給我們帶來怎樣獨特的駕駛體驗?或許從雷克薩斯LC500h身上就能找到答案。

搭載混動系統的GT跑車,雷克薩斯LC開起來什么感覺?

駕駛:愿意長時間開的跑車

按照雷克薩斯的慣例,LC依然提供汽油與混動兩個版本,即LC 500和LC 500h,前者搭配的是5.0L自吸發動機和10速自動變速箱,而后者則是一套由3.5L V6發動機組成的混動系統,同樣匹配“10速”變速箱,目前國內能試到的就是LC 500h了。

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值得一提的是,混動版本上搭載的并非是嚴格意義上的10速變速箱,它是在原有的E-CVT變速箱后,接入了一臺4速自動變速器,能實現模擬10擋的變速器,不得不佩服工程師的創造力。簡單來講,就是前方的E-CVT變速箱模擬出3個擋位,而與這臺4AT的1、2、3擋排列組合,模擬出1-9擋,而4AT的第4擋,則與E-CVT以固定齒比形式搭配,成為了模擬第10擋,在高速巡航時起到進一步降低發動機轉速,從而達到進一步降低整車噪音和油耗的效果。

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對于一臺外表這么驚艷拉風的豪華GT跑車而言,想必大家會以為它所到之處都伴隨著高調的引擎轟鳴聲。其實不然,至少眼前的這臺LC 500h就不會,無論是在靜謐的高檔小區還是喧囂的鬧市中,很多時候它更像一個安靜的美男子一般,安靜而不聒噪,靜靜地享受路人投來的欣賞目光。

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普通模式下,LC 500h給人的感覺很輕松,很平易近人,完全沒有其他GT跑車那樣的躁動,時時挑逗你繃緊神經,更多給你一種氣定神閑。比如點火后并沒有隨之而來的引擎轟鳴聲,在3.5L V6發動機與電動機的輔助下,在街道上游走相當輕松,即便在走走停停的上下班高峰期,動力輸出依然細膩平順,完全沒有令人不適的拉扯感。

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當然如果你撥到S模式,甚至是S+模式,安靜美男子也會性情大變,像是解除了封印一般,無論是油門的反應還是動力的輸出都要顯得更加強勁,轉向更緊致,底盤也更緊繃,就連排氣管的聲浪也提高了不少,完全變了另一個人。不過相比911/" target="_blank">保時捷911、奔馳AMG之流而言它還不算特別狂暴,少了些令人興奮的頓挫感,但也足以點燃你征服眼前山路的欲望,而且會讓你不知不覺地開快。

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說到操控,不得不提的就是車身重量分布以及重心位置。基于GA-L平臺打造的LC,為了完善車身重量的分配平衡,發動機后移5厘米至前軸后方,同時將輪胎盡可能地向外推到車身的四個角。此外去除備胎而采用防爆胎,并將鋰電池組也放倒了后備廂。

更值得一提的是,在車身材料方面,LC身上融合了超高彈性鋼、高彈性鋼、輕質高強度鋼、鋁、碳纖維增強型聚合物以及增強復合玻璃纖維片狀塑型組件共6種不同材質,以滿足車身的超高剛性以及輕量化,而它的車身抗扭剛性甚至要比采用碳纖維車體結構的LFA還要更好。

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而在山路中穿梭,尤其是快速過彎時,在車內能感覺到的側傾真的很小,實際上LC500h的懸掛設定并不算硬,這要歸功于它超低的車身重心了。而且駕駛者的臀部位置也盡量地設計靠近車輛重心的位置,這要更有利于駕駛者感知車身的動態反應。實際體驗下來,它給人的整體性相當好,油門、底盤、轉向,一切都是那么的得心應手,很容易上手。

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體驗一天下來,它給我留下最深刻的印象竟然是舒適性。底盤舒適有質感,動力輸出細膩平順不暴躁,相當平易近人,加上那舒服的座椅,在公路上巡航真的很舒服,很放松,有時候甚至懷疑真的是在駕駛一臺高性能GT跑車嗎?

測試:不算暴力 但不負GT跑車的名號

0-100km/h百公里加速測試:

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雖然關閉了ESP,感覺前段的動力被限制了些,起步時爆發沒有想象中那么暴力,不過還是有輕微的打滑,隨后動力得到全部釋放,g值再度攀升接近0.8g,加速感還挺猛的,最終的成績為5.65秒破百,不算很暴力,不過也不負GT跑車的名號了。

100km/h-0百公里制動測試:

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全力剎車時,前懸的支撐足夠到位,加上低重心,整體上車身姿態保持得還不錯,最終我們百公里制動成績為38.09米,這個成績對于一臺GT跑車來說只能說比較一般了。

外觀:幾乎還原概念車美得驚艷

還記得2012年,雷克薩斯推出LF-LC概念車的時候,它超前的設計、迷人的線條、性感的身姿曾俘虜了不少車迷的心。時隔6年,當雷克薩斯LC的實車(量產車)出現在我面前的時候,真的完全被驚艷到了,因為它與那時的概念車幾乎是一樣的,這太不容易了。

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大家都知道,對于大部分車型而言,概念車與量產車基本就是賣家秀與買家秀的區別了,只能說相似(說的好聽點就是設計理念的傳承)畢竟概念車階段個性化定制可以由設計師主導,設計上各種天馬行空問題都不大,但到了量產車就不一樣了,到了工程師那里要考慮到很實際的問題,例如當下工藝的水平能不能批量做出來?生產的成本能不能降下來等等,然后就是各種被否定。

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舉個栗子,要讓LC的車頭保持與概念車那樣扁平化的造型在我們看來似乎就不太可能,因為在這本來就很有限的空間里要考慮塞進大V8的發動機、相當占空間的運動性能懸架(比如雙叉臂、多連桿),還有那21英寸的大腳。不過雷克薩斯元町工廠的工匠們似乎總能找到方法,把我們看似不可能的事情都一一實現了。

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佐藤恒治和他的工程團隊花了近半年的時間來研究懸掛的幾何模型,最終優化改良了多連桿前懸掛的結構。更值得一提的是,為實現超短前懸和放下21寸大輪圈,LC上面還使用了目前量產車型中“最薄”的LED大燈組,而最終出來的效果在我看來也接近完美,大燈犀利有神,完全看不出半點的工程妥協。

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作為一款GT跑車,空氣動力學方面自然得考究,線條從低矮的引擎蓋劃過車頂,平緩過渡到車尾,一氣呵成,流暢動感,一切盡可能地降低Cd值。不僅如此,前后輪拱前部都設計了導流口,高速氣流可以平滑穿過側壁,從而降低阻力,同時提升行駛的穩定性。

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寬大、低趴的尾部、碩大的排氣是一臺跑車應有的姿態,不過在LC上面更加特別,尤其是那尾燈的設計,順應了頭燈的設計風格,很有立體感,辨識度相當高。健碩的后翼子板使得尾部看起來更加的低趴與寬大,即便在后視鏡里也能清楚看到它優美的線條,這也是雷克薩斯LC總設計師森忠雄最喜歡的畫面之一。

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值得一提的是,Sport+套件車型的車尾還配備了主動擾流板,當時速超過80公里/小時會自動升起,從而增加后橋下壓力,提升高速穩定性。

內飾:有溫度的駕駛氛圍

進入到LC的車廂,或許你會覺得它的戰斗氛圍不夠濃郁,但這可能就是設計師的初衷,他追求的是更多的是親近感,能長時間相處的車廂氛圍。相對而言,它的豪華感就更為突出,不論是做工還是用料都一絲不茍,每一個細節都經得起考究,比如中控臺的精致縫線、真皮座椅的精致打孔、絲絨質感的Alcantara門內飾板、換擋桿的手縫皮革、鎂合金打造的換擋撥片,這都體現出雷克薩斯的元町工廠匠人的極致追求。

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總結:作為一臺豪華GT跑車,雷克薩斯LC500h的風格明顯是自成一派的,有著別于西方GT跑車的獨特魅力。不管是驚艷的外觀設計,還是極其豪華考究的內飾,每一個細節無不雷克薩斯的元町工廠匠人的極致追求,更將混合動力系統推向一個新的高度,讓駕駛者能得到更高級別的愉悅享受。

責任編輯:綜合報道